Pilotos do voo 447 cometeram série de erros, diz relatório oficial. Leia a íntegra

O terceiro relatório sobre as investigações técnicas da tragédia revela que os pilotos não adotaram o procedimento adequado após os primeiros problemas detectados durante o voo: perda de indicadores de velocidade - falha para a qual eles não foram treinados para lidar - e perda de sustentação da aeronave.

Foi divulgado também que a tripulação não avisou os passageiros dos problemas que enfrentava na cabine.

Leia a íntegra do relatório do BEA sobre o acidente:

"Investigação de segurança sobre o acidente ocorrido em 01 de junho de 2009com o Airbus A330-203, voo AF447

Le Bourget, 29 de julho de 2011

No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203 matrícula F-GZCP operado pela empresa Air France decolou às 22h29 para efetuar o voo regular AF447 entre Rio de Janeiro (Galeão) e Paris (Charles de Gaulle). Doze membros da tripulação (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estavam a bordo.

Introdução

O relatório da etapa No. 3 pode ser emitido graças à leitura completa dos registradores de bordo, recuperados no início de maio de 2011, após várias incursões de pesquisadores submarinos.

Até então, as informações disponíveis não permitiam uma compreensão das circunstâncias do acidente. Ainda assim, com base nessas informações, várias recomendações de segurança já haviam sido emitidas pelo BEA: elas aparecem no relatório da etapa No. 2.

Nas últimas semanas, a análise dos dados do registrador de dados e do registrador de voz tem deram uma contribuição decisiva para a investigação. Eles permitiram conhecer as circunstâncias exatas do acidente, ter elementos de análise sobre a evolução do voo, estabelecer novos fatos e emitir recomendações de segurança, que figuram neste relatório.

A investigação prosseguiu em direção a uma análise mais aprofundada para determinar as causas do acidente, que serão incluídas no relatório final do BEA.

Desenrolar do voo e novos fatos estabelecidos

Le vol a été décomposé en trois phases [O voo foi decomposto em três fases]:

Fase 1: do início da gravação do CVR até a desconexão do piloto automático

Fase 2: da desconexão do Piloto Automático até o disparo do alarme de estol

Fase 3: do disparo do alarme de estol até o fim do voo

Fase 1 : do início da gravação do CVR até a desconexão do piloto automático. No início do CVR, pouco depois da meia-noite, o avião está em cruzeiro ao nível do voo 350. O piloto automático 2 e a autopropulsão estão engajados. O voo é tranquilo. A tripulação está em contato VHF com o centro de controle de Recife.

A tripulação discute a alta temperatura (padrão mais onze) e constata que as condições meteorológicas não representam problema.

O Comandante de bordo propõe ao copiloto que descanse um pouco por causa do comprimento de seu turno. Este último respondeu que não queria dormir.

Às 01 h 35 min e 15 s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia as seguintes estimativas: SALPU às 01h48 e ORARO às 02h00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.

Às 01 h 35 min 46 s, o controlador pediu que ele mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.

Entre 1 h 35 min 53 s e 1 h 36 min 14 s, o controlador pede mais três vezes a estimativa para o ponto TASIL, sem resposta da tripulação. Não haverá mais contato entre a tripulação e os órgãos de controle.

Às 1h55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz "[...] vá assumir o meu lugar".

Entre 1 h 59 min 32 s e 2 h 01 min 46 s, o comandante de bordo assiste à reunião entre os dois copilotos, onde PF disse principalmente que «o pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado» e que «o acesso com Dakar falhou». O comandante de bordo deixou a cabine.

Fatos estabelecidos: A saída do comandante de bordo é feita sem recomendações operacionais claras.

A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos da operadora.

Não havia repartição explícita das tarefas entre os dois copilotos.

O avião se aproxima do ponto ORARO. Ele voa em nível de voo 350 e à velocidade Mach de 0,82; a inclinação longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e autoimpulsão estão engajados.

O peso e o centro de gravidade do avião estavam dentro dos limites operacionais.

Às 2 h 06 min 04 s PF chamou os PNC e lhes disse que "em dois minutos devemos atacar uma área onde deve haver um pouco mais de turbulência que agora e devemos tomar cuidado" e acrescenta "eu lhe lembrarei logo que sairmos de lá".

A 2 h 08 min 07 s PNF propõe "você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda [...]". O avião começou uma ligeira virada para a esquerda; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e eles decidem reduzir a velocidade para Mach 0,8.

A tripulação havia identificado os ecos em seu radar meteorológico.

A tripulação executou uma alteração na direção de 12° à esquerda de sua rota.

Fase 2 : da desconexão do piloto automático até o disparo do alarme de estol.

Às 2 h 10 min 05 s, o piloto automático e a autoimplusão são desativados e PF anuncia "eu tenho os comandos". A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de estol dispara duas vezes imediatamente. Os parâmetros registrados mostraram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo; poucos momentos depois a velocidade é mostrada no instrumento de resgate (ISIS).

O piloto automático foi desativado quando o avião estava operando na camada superior de uma camada de nuvens ligeiramente turbulenta.

Houve incoerência entre as velocidades medidas, presumivelmente como resultado da obstrução das sondas Pitot em ambiente de cristais de gelo.

No momento da desconexão do piloto automático, o comandante de bordo estava descansando.

Às 2 h 10 min 16 s, PNF disse "perdemos as velocidades" e "alternate law protections”.A inclinação da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente.

Apesar de ter identificado e anunciado a perda das indicações de velocidade, nenhum dos dois copilotos recorreu ao procedimento "IAS questionável".

Os copilotos não tinham recebido treinamento para alta altitude do procedimento “IAS questionável” e sobre pilotagem manual.

Nenhum anúncio padrão de desvio em relação às atitudes e à velocidade vertical foi realizado PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade de subida, que atingiu 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem variou entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach 0,68).A deficiência da velocidade mostrada no PFD sequer durou 29 segundos.

A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada foi de cerca de 4 graus.

A partir de 2 h 10 min 50 s, PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.